BYD annuncia una ricarica dal 10 al 97% in 9 minuti e batterie fino a 150 kWh con la sua Flash Charging 2.0 a 1.500 kW: un’architettura a 1.000 volt che supera Tesla e le colonnine europee

BYD rivede un dettaglio di architettura che sembra anodino, ma che dice molto della sua strategia: il costruttore cinese sposta elementi legati allo scarico verso il vano motore, per liberare spazio e facilitare l’integrazione di batterie superiori ai 100 kWh.

L’obiettivo è chiaro, infilare più energia in un ingombro dato, senza sacrificare l’abitabilità né la rigidezza della scocca. Questa logica si inserisce in una corsa all’autonomia e alla ricarica ultrarapida. BYD spinge la sua Blade Battery di nuova generazione e la Flash Charging fino a 1.500 kW su un’architettura ad altissima tensione. Sulla carta, parliamo di ricariche dal 10% al 97% in 9 minuti in condizioni favorevoli, e di batterie che salgono a 122,5 kWh, fino a 150 kWh su alcuni modelli.

BYD riorganizza lo scarico per liberare volume per la batteria

Lo spostamento dello scarico verso il vano motore è una scelta di packaging industriale, non un gadget. Su piattaforme in cui ogni litro conta, liberare spazio sottoplancia aiuta a integrare pacchi più spessi o più lunghi, e quindi a superare la soglia dei 100 kWh senza cambiare l’intera silhouette del veicolo. BYD cerca di far entrare più capacità in un’architettura esistente, con un impatto diretto su autonomia e versatilità.

Questo punto interessa soprattutto i modelli che combinano vincoli contraddittori: grandi SUV, berline performanti e batterie molto voluminose. Esempio concreto in casa BYD: la DENZA Z9GT è annunciata con una batteria di 122,5 kWh e un’autonomia rivendicata di 1.036 km secondo il ciclo cinese CLTC. In questo contesto, ogni ottimizzazione di packaging diventa una leva per evitare di appesantire ulteriormente l’auto o di rosicchiare lo spazio interno.

Sfumatura importante, questo tipo di ottimizzazione non cancella i compromessi. Una batteria più grande significa più massa da gestire, quindi sospensioni e freni da dimensionare, e un’efficienza da preservare. Un ingegnere di prodotto intervistato nell’industria riassume spesso così: è un domino, guadagni kWh e devi riguadagnare watt consumati. BYD punta quindi sull’integrazione strutturale e sulla ricarica rapida per rendere accettabili al quotidiano questi grandi pacchi.

Blade Battery 2.0 e CTB: BYD punta al 76% di utilizzo dello spazio

Per rendere viabile questa crescita di capacità, BYD si appoggia a due mattoni: la Blade Battery di nuova generazione e l’architettura Cell-to-Body (CTB). Il principio è che la batteria non è più un blocco posato in una scocca, diventa una parte strutturale del pianale. BYD parla di un guadagno di utilizzo dello spazio dal 65% al 76%, con una riduzione del peso dei componenti strutturali di circa il 27% e un aumento di rigidezza torsionale di circa il 40%.

Sul campo, si traduce in auto che possono ospitare più celle senza gonfiare l’altezza del pianale, migliorando al contempo la tenuta della scocca. BYD cita anche benefici di fabbricazione, con un’architettura di celle più corta che dovrebbe migliorare le rese industriali e facilitare il dispiegamento su larga scala. L’idea è di non riservare questi progressi a poche vetrine tecnologiche, ma diffonderli dall’alto di gamma verso segmenti più accessibili.

Gli esempi forniti da BYD illustrano questa ambizione. Lo YANGWANG U7 è annunciato con una batteria di 150 kWh e un’autonomia di 1.006 km CLTC, mentre modelli come la DENZA Z9GT mostrano anch’essi grandi cifre rivendicando un consumo vicino ai 13,3 kWh/100 km. Attenzione comunque, il CLTC è generalmente più favorevole del WLTP europeo, quindi lo scarto reale su strada può essere notevole, soprattutto ad alta velocità o con freddo.

Flash Charging 2.0: BYD spinge la ricarica a 1.500 kW

Aumentare la dimensione delle batterie è una cosa, ma occorre anche ridurre il tempo di sosta. BYD valorizza Flash Charge 2.0 con un picco di potenza a 1.500 kW, contro 1.000 kW in precedenza. Nelle sue dimostrazioni, il marchio annuncia una ricarica dal 10% al 97% in 9 minuti in buone condizioni, e attorno a dieci minuti per passare dal 20% al 97% in un ambiente sperimentale a -30°C.

Questa prestazione poggia su un insieme: batteria, auto e colonnina. BYD rivendica una piattaforma di serie in architettura a 1.000 volt, sopra i sistemi a 800 volt già considerati di alta gamma in Europa. In una dimostrazione riportata su strada, modelli come la Han L (batteria 83,2 kWh) e la Tang L (batteria 100 kWh) usano una chimica LFP derivata dalla Blade, nota per la sua durata, anche se la densità energetica è spesso inferiore al NMC.

Resta la questione della rete. BYD annuncia già 500 chargeur megawatt installati in Cina e un obiettivo di 4.000 a regime, con un approccio che consiste nell’appoggiarsi a stazioni pubbliche esistenti e nel sostituire colonnine classiche con i propri impianti. La concorrenza accelera anch’essa, con annunci di chargeur fino a 1.200 kW o 1.500 kW presso altri attori cinesi. Per l’Europa, il vero limite sarà l’infrastruttura disponibile, perché trovare 350 kW è già complicato in più paesi.