JCB porta l’idrogeno fuori dai cantieri e lo mette su una striscia di sale lunga chilometri: si chiama Hydromax ed è un’auto da record pensata per superare la soglia delle 350 mph e puntare al primato come vettura a idrogeno più veloce al mondo.
Il progetto riprende un’ossessione aziendale: nel 2006 JCB firm il record per le auto diesel con 350,01 mph, un risultato che in casa rivendicano come ancora imbattuto. Il nuovo tentativo è fissato per agosto ai Bonneville Salt Flats, nello Utah, durante la finestra di Speedweek e con successive sessioni ufficiali sotto supervisione sportiva. L’idea è semplice e spietata, come piace a chi rincorre i record: mettere due motori a combustione interna alimentati a idrogeno in un corpo aerodinamico estremo e vedere fin dove si pu spingere la fisica. E s, c’è anche un messaggio industriale: dimostrare che l’idrogeno pu “fare il lavoro pesante”, non solo muovere prototipi da laboratorio.
Hydromax: due motori a idrogeno per 1.600 CV
Il cuore della Hydromax sono due propulsori a combustione interna alimentati a idrogeno, sviluppati da JCB e tarati, secondo la comunicazione del progetto, fino a 800 hp ciascuno, per un totale vicino a 1.600 hp. Non si parla di celle a combustibile: qui l’approccio è quello del motore termico adattato a un carburante diverso, con l’obiettivo di mantenere una risposta “da gara” e una gestione della potenza più familiare a chi lavora su trasmissioni e trazione.
La potenza deve arrivare a terra senza trasformarsi in pattinamento. Per questo JCB indica una trasmissione doppia con frizioni e la trazione su tutte e quattro le ruote, un dettaglio non banale su una superficie come il sale, dove l’aderenza pu cambiare nel giro di poche centinaia di metri. Lord Anthony Bamford, presidente JCB, ha legato l’operazione a un obiettivo dichiarato: battere la barriera delle 350 mph, cioè il valore simbolico del vecchio Dieselmax.
La macchina è lunga 32 piedi (circa 9,75 metri) e nasce con un’ossessione aerodinamica: ridurre l’altezza e la sezione frontale. Bamford ha spiegato che i motori sono montati inclinati, non verticali, proprio per abbassare il profilo e aiutare velocità e accelerazione. È una scelta che racconta quanto, a queste velocità, ogni centimetro conti più di un cavallo in più. E qui una nota critica ci sta: tanta potenza fa notizia, ma a Bonneville spesso vince la stabilità, non l’esuberanza.
Bonneville ad agosto: test, Speedweek e verifiche FIA
La tabella di marcia è serrata: test iniziali nelle settimane precedenti, poi trasferimento nello Utah per la Bonneville Speedweek (1-7 agosto) e, poco dopo, i passaggi ufficiali per il record dell’idrogeno sotto lo sguardo della FIA. Chi segue queste imprese lo sa, non basta un “picco” sul GPS: serve ripetibilità, procedure, e condizioni meteo decenti. Il sale deve essere compatto, la temperatura non deve giocare brutti scherzi, e il vento laterale è il nemico numero uno.
Il riferimento storico è interno: nel 2006 il JCB Dieselmax fiss il record diesel a 350,01 mph (con una cifra molto vicina riportata anche come 350,092 mph in altri resoconti). JCB torna nello stesso luogo per un motivo pratico e simbolico: Bonneville è un banco prova standardizzato, un teatro dove la comunità dei record riconosce le prestazioni. Bamford ha detto che sarebbe “molto felice” con un miglioramento del 5% rispetto al record diesel, che significherebbe spingersi oltre la soglia psicologica e tecnica che l’azienda usa come bersaglio.
Qui entra il fattore umano: al volante è previsto Andy Green, oggi in pensione dalle competizioni di punta, ma figura chiave nella storia dei record britannici. La sua esperienza è un vantaggio quando devi tenere una traiettoria pulita a velocità dove ogni micro-correzione pu diventare un’oscillazione. Ma non romanticizziamola troppo: a Bonneville, la differenza tra run “buono” e run annullato pu essere una buca, una raffica, o un problema di raffreddamento. L’idrogeno, in questo, non fa sconti.
Investimento da 100 milioni e partner Prodrive e Ricardo
Dietro la Hydromax non c’è un colpo di testa, ma un programma industriale: JCB parla di 100 milioni di sterline investiti in cinque anni sullo sviluppo di motori a idrogeno, con produzione nello stabilimento di Staffordshire destinata ai propri mezzi, come le terne. La land speed car diventa una vetrina tecnica, perché un escavatore non “racconta” l’innovazione con la stessa immediatezza di un record misurabile in mph.
Il progetto è anche una filiera britannica: JCB collabora con Prodrive, nome noto dell’ingegneria motorsport, e con Ricardo, realtà storica nello sviluppo di powertrain. In pratica, la Hydromax è un punto d’incontro tra cultura da competizione e obiettivi industriali. Bamford lo dice senza giri: se prendi sul serio le emissioni, devi prendere sul serio l’idrogeno. La frase è efficace, ma la domanda resta: quanto di questa tecnologia è trasferibile, in tempi rapidi, su scala ampia e a costi sostenibili?
Il valore comunicativo è evidente: un record pu spostare percezioni, attrarre talenti e convincere clienti che l’idrogeno non è solo un tema “verde”, ma anche prestazionale. Il rischio è altrettanto chiaro: se il tentativo fallisce o si ferma sotto il target, l’effetto boomerang è dietro l’angolo, perché l’opinione pubblica tende a leggere il risultato in modo binario. Per JCB, il vero banco di prova sarà far convivere la narrativa del record con l’adozione reale dei motori a idrogeno nei settori dove l’azienda vende già oggi, dal cantiere all’agricoltura.
Origine
- JCB builds 1,600 hp hydrogen car to chase 350 mph land speed records
- Inside the 1,600HP JCB Hydromax hoping to annihilate hydrogen-powered speed record with 400mph blast across Utah desert
- JCB targets new land speed record with hydrogen car
- JCB targets new speed record with 32 foot-long, 1579bhp Hydromax | Autocar
- Introducing the JCB Hydromax | JCB
