Mentre Ferrari puntava sull’elettrico, questo rivale sforna un mostro da 1.050 ch, 4 motori e autonomia da 530 km

Ferrari entra nell’elettrico con la Luce, un modello a quattro porte che punta su numeri da copertina e su un’impostazione meno “supercar” di quanto molti si aspettassero.

La scheda tecnica parla chiaro: 1.050 CV (1.035 hp in alcune comunicazioni), quattro motori a magneti permanenti e una batteria da 122 kWh integrata nella struttura. L’autonomia dichiarata arriva a 530 km WLTP (330 miglia), mentre su cicli più severi ci si pu attendere un valore più vicino a circa 450 km. La promessa non è solo la velocità, con 0-100 km/h in 2,5 secondi e 310 km/h di punta, ma il modo in cui l’auto gestisce coppia, rigenerazione e assetto ruota per ruota. Ti dico la verità, nel 2026 l’asticella per i grandi EV di lusso si è alzata, quindi il punto non è “se va forte”, ma se riesce a sentirsi davvero una Ferrari quando pesa oltre due tonnellate.

Ferrari Luce: quattro motori e controllo ruota per ruota

Il cuore della Ferrari Luce è un powertrain quad-motor, un motore per ogni ruota, con trazione integrale e gestione indipendente della coppia. Il dato di potenza combinata è nell’ordine dei 1.050 CV, con una coppia dichiarata di 730 lb-ft, cioè circa 990 Nm. Tradotto: non è solo accelerazione, è la possibilità di “disegnare” la dinamica in modo molto più fine rispetto a un’auto termica, modulando anche la frenata rigenerativa in sincronia con l’assetto.

Le prestazioni ufficiali mettono nero su bianco 0-100 km/h in 2,5 secondi e velocità massima di 310 km/h. Ferrari sottolinea che la magia sta nell’integrazione tra motori, recupero energia e sospensioni attive, con continui aggiustamenti a ogni ruota. È la classica differenza tra “avere tanti cavalli” e saperli usare, soprattutto quando parliamo di un’auto a quattro porte pensata anche per l’uso quotidiano.

C’è un dettaglio tecnico che fa capire l’ambizione: i motori sono progettati per regimi altissimi, fino a 30.000 giri/min all’anteriore e 25.500 al posteriore. Questa scelta permette di evitare la complessità di un cambio a due rapporti, soluzione usata da alcuni rivali per combinare scatto e allungo. È una strada elegante, ma non gratis: a quei regimi, la robustezza dei componenti e la gestione termica diventano centrali, e l si gioca la credibilità del progetto.

Batteria 122 kWh e 530 km WLTP: il nodo dell’autonomia reale

La Luce adotta una batteria da 122 kWh, pensata come parte strutturale del telaio. Ferrari dichiara oltre 530 km WLTP di autonomia, un valore competitivo sulla carta, ma va letto con attenzione: il WLTP è ottimistico rispetto ad altri cicli e, in un uso autostradale veloce, è realistico aspettarsi un dato più vicino a circa 450 km. E qui entra in gioco un fattore banale ma decisivo: gomme larghe e prestazioni elevate sono nemiche naturali dei chilometri.

La casa ha anche lavorato su packaging e baricentro, con la batteria integrata nel pianale per liberare spazio in abitacolo e aumentare la rigidità. Nelle informazioni diffuse si parla di un baricentro più basso di 95 mm rispetto a Purosangue, un numero che, su un’auto alta e pesante, pu cambiare parecchio la sensazione tra le mani. Il peso dichiarato è di 2.260 kg, quindi la sfida è farla sembrare meno “elefante” di quanto dicano i numeri.

Interessante la scelta sulla riparabilità e sull’evoluzione: i moduli batteria sono progettati per essere sostituibili, non solo per interventi tecnici, ma per permettere futuri aggiornamenti della tecnologia Ferrari. È un messaggio chiaro a chi spende cifre importanti e non vuole ritrovarsi con un’auto “vecchia” in pochi anni. Detto questo, resta una domanda pratica, che ti farai anche tu: senza dettagli ufficiali su potenza di ricarica e tempi, il valore d’uso quotidiano dipenderà molto dall’infrastruttura e da come Ferrari tarerà l’esperienza reale.

 

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Design LoveFrom, cinque posti e ruote 23-24 pollici: Ferrari cambia formato

La Luce è stata sviluppata con il contributo di LoveFrom, il collettivo creativo legato a Jony Ive e Marc Newson, e viene descritta come una rottura rispetto alle forme Ferrari tradizionali e contemporanee. Non è una supercar e Ferrari lo dice apertamente: è un’auto multi-passeggero, con cinque posti, un’impostazione che allarga il pubblico potenziale e, allo stesso tempo, rischia di far storcere il naso ai puristi che vogliono due posti secchi e un V12 a vista.

La piattaforma è già stata mostrata in forma “production-ready” per telaio, sospensioni, batteria e motori, con una strategia di comunicazione a tappe: ulteriori dettagli sono attesi nel 2026. Sul fronte dinamico, la vettura adotta sterzo posteriore e una terza generazione di sospensioni attive co-sviluppate con Multimatic, derivate come concetto da soluzioni viste su modelli ad alte prestazioni. È un modo per dire: ok il comfort, ma la priorità resta la precisione.

Ci sono poi scelte molto concrete: carrozzeria e scocca con il 75% di alluminio riciclato e un set di ruote dichiarato come il più grande mai montato su una Ferrari di serie, 23 pollici davanti e 24 pollici dietro. Su alcuni esemplari sono state citate Michelin Pilot Sport 5 Energy Acoustic con omologazione Ferrari, e un lavoro di sviluppo pneumatici che coinvolge anche Pirelli e Bridgestone. Qui la critica ci sta: cerchi enormi fanno scena e aiutano l’handling, ma possono penalizzare comfort, consumi e costi di gestione, soprattutto su strade reali, non da brochure.