Costruttori cinesi di auto elettriche a caccia di fabbriche UE: per gli esperti è un punto di non ritorno

“Penso che possa essere un punto di non ritorno”: l’avvertimento circola tra analisti e addetti ai lavori mentre diversi produttori cinesi di auto elettriche cercano stabilimenti europei sottoutilizzati, o direttamente fermi, per mettere radici nel mercato UE.

Il tema non è solo industriale, riguarda quote di mercato, occupazione e controllo delle tecnologie che rendono un’auto moderna un dispositivo connesso su ruote. Il contesto è teso. L’Unione europea ha introdotto nel 2024 barriere doganali sulle elettriche importate dalla Cina, e questo cambia i conti: produrre in Europa pu ridurre costi logistici e aggirare parte dei dazi. Nel frattempo, molte case europee devono “ridimensionare” la capacità produttiva, con tagli e stop in siti simbolici. In questo vuoto si inseriscono BYD, Chery, XPeng e i partner cinesi di gruppi europei, con operazioni che possono ridisegnare la filiera.

BYD e Chery puntano su impianti UE per produrre localmente

La corsa agli impianti disponibili è alimentata da un obiettivo chiaro: superare stabilmente una quota del 10% del mercato europeo, traguardo che diversi osservatori legano alla necessità di assemblare in Europa. Per costruttori come BYD la presenza commerciale in Paesi come l’Italia diventa più credibile se supportata da produzione regionale, con tempi di consegna più brevi e minore esposizione a shock tariffari.

Il vantaggio competitivo non viene ridotto al solo costo del lavoro. Analisti del settore sottolineano che la forza dei produttori cinesi è anche nell’innovazione e nell’efficienza industriale, con un posizionamento prezzo-prestazioni che in Cina ha già messo sotto pressione i marchi tradizionali. In Europa, replicare quel modello passa per impianti già pronti, personale formato e una rete logistica esistente, cioè asset che molte fabbriche europee possono offrire se riconvertite.

Ci sono anche fattori politici e diplomatici che rendono l’Europa attraente. Tra maggio e luglio 2024, Paesi come Ungheria, Polonia e Italia hanno firmato intese che segnalano apertura agli investimenti cinesi nel comparto. Ma l’attrazione di capitali non coincide automaticamente con valore aggiunto locale: una parte del dibattito ruota su quanta tecnologia resti effettivamente in Europa, e su quanto la catena di fornitura europea riesca a beneficiare dell’arrivo di nuovi assemblatori.

Stellantis e Leapmotor portano una linea EV a Saragozza

La risposta europea passa anche da alleanze con la concorrenza cinese, con un pragmatismo che ricorda le joint venture usate dalla Cina negli anni 2000 per accelerare l’apprendimento industriale. Un caso emblematico è Stellantis, che ha rafforzato la partnership con Leapmotor, di cui detiene una quota del 21%. L’obiettivo dichiarato è aggiungere una linea di produzione elettrica in uno stabilimento in Spagna, a Saragozza.

Il dettaglio che pesa nel dibattito è che la linea EV verrebbe collocata in un impianto che era stato associato a produzioni di modelli a benzina, come unità Opel. La conversione è un segnale: l’elettrificazione non è solo un cambio di prodotto, è un cambio di equilibrio tra marchi, piattaforme e fornitori. Per i gruppi europei è una via per riempire capacità inutilizzata; per i partner cinesi è un acceleratore per entrare “dentro” l’ecosistema manifatturiero UE.

Non è l’unico esempio di radicamento industriale. XPeng sta assemblando kit “knock-down” in Austria, una formula che permette di avvicinare la produzione al mercato riducendo complessità iniziale. Sullo sfondo, l’adesione di BYD all’associazione europea dei costruttori viene letta come un ulteriore passo di normalizzazione: essere presenti nelle sedi dove si discutono standard e regole pu contare quanto aprire un capannone.

Tagli Volkswagen e tensioni sindacali aprono spazio agli acquirenti

La disponibilità di impianti non nasce dal nulla, arriva da una fase di contrazione. In Germania, Volkswagen ha discusso nel 2024 la chiusura fino a tre fabbriche, e dopo negoziati con il sindacato IG Metall sono stati concordati tagli per oltre 35.000 posti entro il 2030. Poi, nel dicembre 2025, è arrivato lo stop alla produzione nello stabilimento di Dresda, un passaggio storico per il gruppo.

La pressione riguarda anche la componentistica. Secondo l’associazione europea dei fornitori CLEPA, il settore ha tagliato 54.000 posti nel 2024 e altri 22.000 nella prima metà del 2025, con l’aspettativa che altre chiusure possano seguire. Qui l’ingresso di produttori cinesi pu apparire come una “boccata d’ossigeno”, ma i sindacati europei hanno già chiarito che l’accoglienza dipende da standard di ingaggio e tutele, non da annunci generici.

La critica più forte, dentro e fuori le istituzioni, riguarda la dipendenza tecnologica. La localizzazione produttiva non elimina i timori su cybersecurity e sicurezza dei dati nei veicoli connessi, e pu creare frizioni con alleati del G7, in particolare gli Stati Uniti, che stanno adottando un approccio più restrittivo verso veicoli e componenti legati a soggetti cinesi. Per l’Europa il rischio è di ritrovarsi con fabbriche riempite, ma con la parte più avanzata della catena del valore ancora altrove, e margini ridotti per i marchi storici.