I proprietari di Model Y 4680 constatano che la loro batteria ricarica dal 15 al 20% più lentamente delle LFP in 15 minuti in autostrada: la promessa Tesla della cella 4680 non si conferma nell’uso reale

Alcuni conducenti di Tesla scoprono uno scarto tra la promessa tecnica delle celle 4680 e ciò che vivono sulla strada, soprattutto durante le ricariche rapide.

Su forum specializzati, diverse curve di ricarica condivise indicano una performance giudicata inferiore a quanto la capacità teorica lascerebbe attendere, con una frustrazione che sale non appena bisogna concatenare le soste in autostrada. Il tema cade male per il marchio, perché la 4680 doveva incarnare un salto industriale: più autonomia, ricarica più rapida e costi in calo. Sul campo, alcuni acquirenti parlano soprattutto di minuti persi e di comunicazione ambigua. E mentre i clienti confrontano, Cybertruck e Model Y fanno da vetrina a una tecnologia ancora in rodaggio.

I test di ricarica rapida deludono sulla Model Y 4680

Il rimprovero più frequente riguarda la ricarica DC. Alcuni utenti citano un test di 15 minuti, pensato per simulare una sosta di viaggio, in cui un Model Y equipaggiato con 4680 passa dal 10% al 49% dello stato di carica, ovvero 39 punti guadagnati. Nelle stesse condizioni, i pacchi LFP sono descritti come capaci di aggiungere circa 50 punti, il che cambia concretamente il ritmo di un lungo viaggio.

Ciò che irrita è lo scarto tra teoria e osservazione. La 4680 è spesso presentata come avente circa 10-13% di capacità in più rispetto ad alcune varianti LFP. Logicamente, su una finestra di tempo comparabile, dovrebbe assorbire più energia. Eppure alcuni membri stimano che, rapportato alla taglia del pacco, il sistema sotto-performi del 15-20% rispetto ai suoi pari, alimentando l’idea di una limitazione software o termica.

La comunicazione non aiuta. Alcune discussioni rilevano che il sito di Tesla ha già visualizzato valori massimi di carica più elevati per la 4680, ad esempio 230 kW, contro 170 kW per alcune versioni LFP, mentre dei conducenti dicono di constatare l’opposto nell’uso reale. Vedi il problema, non è solo una cifra di marketing, è la differenza tra “riparto in fretta” e “aspetto altri dieci minuti”.

La produzione 4680 accelera, ma la promessa industriale resta discussa

Sul fronte industriale, Tesla valorizza una crescita di cadenza netta. Il marchio ha superato un traguardo di 100 milioni di celle prodotte, dopo aver annunciato 50 milioni qualche mese prima. Le stime pubbliche parlano di quasi mezzo milione di celle fabbricate ogni giorno, segno che i blocchi iniziali si allentano. Sulla carta, questo basta a equipaggiare circa 60.000 Cybertruck.

Ma produrre di più non significa produrre “meglio” o “meno caro”. La 4680 è associata a procedimenti complessi, in particolare l’elettrodo a secco, e alcuni responsabili hanno riconosciuto che la crescita restava una sfida maggiore. Nell’industria, la difficoltà si gioca spesso su rendimento, regolarità e rotture macchina. Un ingegnere citato dalla stampa specializzata descrive fasi in cui una cattiva compressione può danneggiare l’attrezzatura, con riparazioni capaci di fermare una linea per 45 giorni.

Tesla ha anche indicato di essere entrata in validazione delle sue prime celle 4680 a catodo a secco in estate, testate su un prototipo di Cybertruck. È un segnale di progresso, ma non risolve la domanda degli acquirenti: la versione che hanno nel loro veicolo eroga già il meglio della tecnologia, o stanno ancora subendo il rodaggio mentre arriva la prossima iterazione?

Cybertruck, fornitori e attese clienti, un triangolo sotto tensione

La 4680 resta concentrata su un numero limitato di veicoli, con un focus marcato sul Cybertruck. Alcune analisi indicano che certe varianti di Model Y equipaggiate con 4680 sono state fermate, il che rafforza l’idea di un dispiegamento più prudente del previsto. Eppure se il Cybertruck vende meno di quanto sperato, la domanda di celle segue la stessa china, e tutto l’ecosistema, dai materiali ai componentisti, si ritrova esposto.

Un altro segnale viene dalla catena di approvvigionamento. Un partner ha sancito una riduzione del 99% di un accordo legato a materiali catodici, il che è interpretato come l’equivalente di un contratto svuotato di sostanza. In questo contesto, la promessa del Battery Day, calo massiccio del costo per kWh e diffusione ampia del formato 4680, appare ancora lontana. Nel frattempo, alcuni concorrenti avanzano su formati 46XX con approcci “cell-to-pack”, il che relativizza il vantaggio inizialmente rivendicato.

Per i clienti il rischio è semplice, pagare per un’innovazione i cui benefici sono parziali. Su un pick-up presentato come vetrina tecnologica, ogni scarto tra autonomia attesa e ricarica vissuta si vede immediatamente. E se Tesla riserva i suoi migliori miglioramenti a serie successive, l’impressione di aver acquistato “troppo presto” si installa. Puoi accettare una crescita di gamma, ma accetti meno facilmente una promessa di ricarica rapida che, sul tuo tragitto, non si materializza.