20,7% di sovrattassa: Volkswagen vuole aggirare le tasse in Europa con auto elettriche prodotte in Cina

Volkswagen sta valutando di vendere in Europa auto elettriche assemblate in Cina, non per provocazione, ma per ridurre l’impatto dei dazi doganali e mantenere il controllo sui propri margini. Il caso più concreto è quello della Cupra Tavascan, progettata in Spagna ma prodotta in uno stabilimento del gruppo ad Anhui, in Cina, e quindi colpita dalle sovrattasse europee.

Dall’istituzione dei dazi compensativi sui veicoli elettrici fabbricati in Cina, il gruppo esplora una via alternativa, il prezzo minimo. L’idea è semplice sulla carta: vendi sopra una soglia garantita e l’Unione Europea rinuncia alla sovrattassa. Solo che nella vita reale, tra sconti, permute e trattative in concessionaria, il meccanismo può diventare una macchina infernale.

Cupra Tavascan, 20,7% di sovrattassa e l’opzione prezzo minimo

La Cupra Tavascan fa da apripista. Pur essendo legata all’ingegneria europea del gruppo, il suo assemblaggio in Cina la mette nel mirino delle misure commerciali. Risultato: somma il 10% di dazio doganale classico e una sovrattassa del 20,7% legata ai dazi compensativi sui veicoli elettrici prodotti in Cina.

In questo contesto, l’opzione studiata da Bruxelles e Volkswagen poggia su un prezzo minimo. Anziché pagare la sovrattassa, il costruttore si impegna a non vendere sotto una certa soglia. Il consumatore non ci guadagna necessariamente, il prezzo resta alto, ma Volkswagen recupera un margine che altrimenti se ne andrebbe in tasse. Per il gruppo è un ammortizzatore finanziario.

Il punto che irrita è l’effetto domino. Se domani lo stesso meccanismo si applica a BYD, Geely o MG, l’Europa rischia di preservare prezzi elevati lasciando al contempo più valore agli industriali che voleva penalizzare. C’è una sfumatura importante, l’obiettivo di protezione resta, ma il trasferimento di margine cambia di campo, e può crispare politicamente.

Daniel Gros mette in guardia sul controllo degli sconti in concessionaria

Il prezzo minimo ha un problema molto concreto, la sua applicazione. Nell’automotive, il prezzo di listino è solo un punto di partenza. Ci sono sconti, offerte di finanziamento, bonus commerciali e soprattutto le permute. L’economista Daniel Gros parla di un incubo logistico, perché sorvegliare migliaia di transazioni quotidiane è un rompicapo.

Facciamo un esempio semplice. Un concessionario può esporre un prezzo conforme, poi concedere un vantaggio tramite una permuta sovrastimata o un optional offerto. Sulla carta il prezzo minimo regge. Nei fatti, il cliente paga meno. Moltiplica per reti multimarca e pratiche locali, e capisci perché l’amministrazione dovrebbe controllare non solo le fatture, ma anche la valorizzazione dei veicoli ripresi.

Questa complessità arriva nel momento sbagliato. Il mercato europeo è già teso, con una guerra dei prezzi e clienti sensibili al costo totale. Se la regola diventa troppo pesante, alcuni distributori possono frenare la commercializzazione. E se è troppo permissiva, il dispositivo perde senso. Volkswagen cammina quindi su una linea sottile, proteggere i suoi interessi senza scatenare una guerra di controllo in concessionaria.

I brand cinesi avanzano, ma l’Europa non si fa sorprendere

Il dibattito sull'”invasione cinese” merita di essere riportato al suo posto. In Europa, alcuni marchi cinesi faticano a trasformare la curiosità in volumi duraturi. Esempio eloquente, Nio ha immatricolato solo 2.404 auto in Europa nel 2023, per cinque modelli. Il suo best-seller, l’ET5, si ferma a 778 unità, lontanissimo da uno tsunami.

C’è stato un picco congiunturale. A giugno 2024, circa 23.000 veicoli elettrici di origine cinese sono stati immatricolati in Europa, in un contesto di corsa prima dell’inasprimento fiscale. E in questo lotto, MG si è distinta con la MG4, annunciata a 13.366 unità, davanti a BYD a 3.958. Mostra una trazione reale, ma concentrata su pochi nomi.

Per Volkswagen, l’interesse di vendere modelli prodotti in Cina sta nella velocità industriale e nell’ottimizzazione dei costi, ma c’è un rischio d’immagine e di concorrenza interna. D’altra parte, alcuni costruttori cinesi potrebbero aggirare le tasse tramite una produzione in Europa, opzione già evocata con l’Italia che cerca di attirare questi investimenti. Se questa rilocalizzazione si conferma, il vantaggio Cina si riduce, e il calcolo di Volkswagen dovrà essere riaggiustato.