Mercedes-AMG sconvolge il mercato con la GT elettrica da 1.153 CV, ma il finto V8 divide già gli appassionati

Mercedes-AMG porta la GT 4 porte nell’era elettrica con numeri da supercar: fino a 1.153 CV nella versione di punta e uno scatto 0-97 km/h dichiarato in 2 secondi.

La scheda tecnica parla di tre motori elettrici a flusso assiale, due al posteriore e uno all’anteriore, con un’impostazione pensata per massimizzare trazione e ripetibilità delle prestazioni. Il dettaglio che sta già dividendo gli appassionati non è solo la potenza, ma la scelta di ricreare parte dell’esperienza “da termica”: Mercedes dichiara un sistema di sound V8 sintetico, con vibrazioni sui sedili e persino un contagiri finto. Il messaggio è chiaro, l’elettrico non deve essere per forza silenzioso. Il punto è capire quanto questa simulazione aggiunga valore e quanto rischi di sembrare un trucco.

AMG GT EV: tre motori e 1.153 CV di picco

Il cuore tecnico della nuova AMG GT EV è un trio di unità elettriche a flusso assiale, una davanti e due dietro, con logica di trazione integrale: il motore anteriore interviene come “booster” quando serve più spinta o più aderenza e pu disconnettersi quando non è necessario. Nella variante GT63 la potenza massima dichiarata arriva a 1.153 CV, un valore di picco pensato per brevi finestre, per esempio nelle partenze con launch control.

Qui c’è una distinzione che conta anche fuori dalla pista. La potenza “da brochure” è quella di picco, mentre la potenza continua è più bassa: per la GT63 viene indicata a 711 CV. Per la GT55 si parla di 802 CV di picco e 503 CV continui. Tradotto, l’auto pu dare tutto per pochi secondi, ma la gestione termica e l’erogazione sostenuta nel tempo dipendono dal raffreddamento e dalle strategie software.

Mercedes sottolinea proprio il lavoro su raffreddamento e gestione del sistema, con unità posteriori integrate in un drive unit ad alte prestazioni e un riduttore epicicloidale raffreddato a olio. La sensazione è che l’azienda voglia evitare la classica critica alle EV ad alte prestazioni, cioè prestazioni “sparaflash” e poi calo. Detto questo, finché non arrivano prove strumentali indipendenti su più lanci consecutivi, l’asticella resta altissima ma non misurata sul campo.

0-97 km/h in 2 secondi e 300 km/h di velocità massima

Le cifre di accelerazione sono il titolo più rumoroso. La versione top viene accreditata di 0-97 km/h in 2 secondi e di 0-200 km/h in 6,4 secondi, con una velocità massima dichiarata di 300 km/h. Per la variante meno potente, i numeri scendono a 2,4 secondi sullo 0-97 e 8,7 secondi sullo 0-200. Sono valori che mettono la GT EV in territorio hypercar, almeno sulla carta.

Il confronto interno è altrettanto significativo. Mercedes rivendica che il dato di potenza massima è il più alto mai uscito dai cancelli del marchio, superando anche l’AMG ONE ibrida in serie limitata, indicata a 1.049 CV. E rispetto alla precedente GT 63 S E PERFORMANCE plug-in, che dichiara 831 CV e 0-97 in 2,8 secondi, il salto prestazionale è netto. Il rovescio della medaglia è che l’elettrico sposta l’attenzione su peso, gestione gomme e consistenza, non solo su un singolo sprint.

Per rendere credibili questi numeri, l’auto adotta più strumenti “da ingegneria della velocità” che da semplice gran turismo. Si parla di aerodinamica attiva opzionale che modifica i flussi su sottoscocca, spoiler posteriore, prese d’aria e diffusore, con un diffusore posteriore attivo definito una prima mondiale. Di serie c’è anche la sospensione pneumatica, che varia l’altezza in funzione della velocità. Sono soluzioni che, su un’auto da 300 km/h, incidono su stabilità e carichi, non solo sul cronometro.

Ricarica in 11 minuti e sound V8 artificiale con 1.600 file audio

La promessa più “da uso reale” è il tempo di rifornimento energetico: Mercedes parla di ricarica in 11 minuti, in una fase in cui molte sportive elettriche restano legate a soste più lunghe. Il marchio collega la strategia a una batteria ad alte prestazioni con celle cilindriche e raffreddamento diretto, pensata per sostenere richiesta di potenza e recuperare energia rapidamente. Senza dettagli su intervallo percentuale e potenza di picco, il dato va letto come obiettivo di esperienza, non come numero universale valido in ogni colonnina.

Dentro l’abitacolo, la notizia che fa discutere è la ricostruzione dell’identità AMG tramite artifici. Il sistema di rumore V8 sintetico usa oltre 1.600 file audio per replicare un V8 “a pieno carico”, con effetto di scoppiettii allo scarico. Mercedes dichiara di aver copiato anche difetti tipici del termico, come il “fuorigiri” simulato e momenti di impuntamento, più un contagiri finto con linea rossa a 7.000 giri, mentre i motori reali arrivano a regimi molto più elevati.

Non si ferma al suono. Vengono citate vibrazioni sui sedili e la simulazione della curva di coppia, con riduzione della spinta se si è fuori dalla “zona ottimale” del powerband, un concetto che in un’elettrica pura non esisterebbe in questi termini. Qui la critica è inevitabile, stai pagando per una performance vera e per una teatralità programmata. C’è chi la vedrà come personalizzazione, c’è chi come nostalgia impacchettata. Mercedes scommette che una parte del pubblico voglia ancora riferimenti familiari, anche quando sotto il cofano non c’è più un V8.