Tesla svela 17 incidenti dei Robotaxi: emergono dubbi sulla guida autonoma

Tesla ha reso pubblici i resoconti completi di 17 incidenti che hanno coinvolto i suoi Robotaxi durante i test ad Austin, in Texas.

Gli episodi coprono un arco temporale tra luglio 2025 e marzo 2026 e riguardano veicoli Model Y 2026 con il sistema di guida autonoma inserito, con un monitor umano di sicurezza a bordo. Il punto che sta facendo discutere non è solo il numero di sinistri, ma i dettagli: nella maggior parte dei casi l’auto Tesla sarebbe stata tamponata o urtata da altri utenti della strada, ma emergono anche due incidenti in cui, durante una richiesta di supporto, il controllo è passato a un operatore remoto. È il tipo di informazione che cambia il modo in cui si valuta il rischio, perché sposta l’attenzione dal software alla catena completa di supervisione.

Tesla pubblica le narrazioni dei 17 crash depositati alla NHTSA

La novità sta nel fatto che i racconti degli incidenti, depositati presso la NHTSA nell’ambito dell’ordine generale permanente 2021-01, sono stati resi leggibili dopo un periodo in cui risultavano oscurati. Per mesi, questa mancanza di dettagli aveva impedito di capire se si trattasse di graffi da parcheggio o di errori più seri del sistema. Ora, almeno a livello descrittivo, si pu distinguere tra urti a bassa velocità e situazioni più complesse.

Nel pacchetto di eventi citati, diversi casi vengono descritti come collisioni subite, per esempio un SUV che avanza lentamente e colpisce il posteriore della Tesla ferma al semaforo. Il dato è importante perché, sul piano statistico, un programma di test in città tende a esporre i veicoli a tamponamenti e distrazioni altrui, soprattutto in contesti di traffico reale. Ma è proprio qui che nasce la critica: se l’auto “si fa colpire”, il pubblico vuole sapere se anticipa davvero i comportamenti umani.

Un altro elemento ricorrente è la presenza del monitor di sicurezza in abitacolo, indicata per tutti gli episodi. Questo vincolo riduce il confronto diretto con un servizio completamente driverless, perché il monitor pu intervenire o chiedere assistenza. In pratica, i 17 incidenti diventano una fotografia di una fase intermedia: utile per capire tendenze e limiti, ma non sufficiente per concludere che il sistema sia pronto per un’operatività senza supervisione umana.

Due incidenti coinvolgono un teleoperatore durante l’assistenza remota

Tra i dettagli più sensibili ci sono due crash in cui il veicolo era guidato da un teleoperatore al momento dell’impatto, dopo una richiesta di supporto da parte del monitor. Tesla descrive questa funzione come un modo per spostare rapidamente un’auto che si trova in una posizione problematica, evitando di attendere un primo soccorritore o un addetto sul posto. È un approccio simile a quello usato da altri attori del settore, dove l’assistenza remota serve a sbloccare situazioni ambigue.

In uno degli episodi descritti, l’assistenza remota avrebbe preso il controllo, aumentato gradualmente la velocità e sterzato a sinistra verso il lato sinistro della strada. Il punto non è la manovra in sé, ma la domanda che apre: quando la guida passa da software a remoto, quali sono le regole operative, i tempi di latenza, le responsabilità? Il pubblico tende a immaginare la guida autonoma come “tutta a bordo”, mentre qui entra in gioco una catena tecnica e umana più lunga.

Questa scoperta alimenta nuove preoccupazioni sulla sicurezza perché introduce un secondo livello di rischio: non solo la percezione e la pianificazione del veicolo, ma anche la qualità del controllo remoto in contesto urbano. Il tema è delicato pure sul piano della comunicazione: se un incidente avviene mentre guida un operatore remoto, l’etichetta “autonomo” diventa meno chiara. E per chi deve regolamentare, la distinzione conta, perché cambia i requisiti di audit e di tracciabilità delle decisioni.

Ad Austin i Robotaxi testano traffico reale, ma restano domande su responsabilità

Il quadro complessivo dei test ad Austin mostra un pattern tipico della guida urbana: molte collisioni avvengono perché altri veicoli urtano la Tesla, più che per un impatto causato direttamente dal sistema. Questa lettura, favorevole all’azienda, non elimina il nodo centrale: un servizio di robotaxi deve ridurre non solo la colpa legale, ma anche l’esposizione al rischio. Se un’auto è spesso coinvolta in urti, anche come parte “passiva”, il servizio pu diventare costoso e difficile da scalare.

Un punto di frizione riguarda la diversa interpretazione della responsabilità. In una lettura riportata da osservatori del settore, la Tesla sarebbe stata “in torto” in circa sette casi su 17, una quota non trascurabile se si parla di guida automatizzata in prova. È il genere di numero che, da solo, non spiega gravità o dinamica, ma obbliga a una domanda pratica: quali scenari ricorrono quando il sistema sbaglia, incroci, cambi di corsia, gestione di ostacoli? Senza questi dettagli, la valutazione resta incompleta.

Il confronto con altre aziende di veicoli autonomi pesa sul dibattito perché molte flotte riportano incidenti in cui vengono tamponate o colpite da terzi, ma la differenza sta nella trasparenza e nella gestione dei casi limite. Qui la critica possibile è semplice: se i report sono stati a lungo oscurati, la fiducia si ricostruisce lentamente, anche quando i dati risultano meno allarmanti del previsto. Per chi vive in città, la domanda è concreta: quanto spesso un robotaxi chiederà assistenza, e cosa succede quando la tecnologia incontra l’imprevedibilità umana?