Cina pronta alla produzione di massa delle batterie EV allo stato solido nel 2026

In Cina le batterie per auto elettriche allo stato solido hanno raggiunto un nuovo traguardo industriale: le prime celle “A-sample” completamente prive di elettrolita liquido sono uscite da una linea produttiva e hanno superato test di sicurezza severi, senza incendi né esplosioni.

L’obiettivo dichiarato è passare dalla fase di laboratorio all’industrializzazione, con produzione di massa prevista nel 2026. La posta in gioco è concreta, non teorica: più densità energetica significa più chilometri a parità di peso, tempi di ricarica più brevi e pacchi batteria potenzialmente più compatti. Ma non è una corsa priva di ostacoli, perché i costi, l’affidabilità nel lungo periodo e la standardizzazione dei termini, tra “semi-solido” e “all-solid-state”, restano punti critici per il mercato.

Greater Bay Technology porta le celle A-sample fuori dal laboratorio

Il salto più recente arriva da Greater Bay Technology (GBT), realtà legata al gruppo automobilistico GAC, che ha annunciato l’uscita dalla linea delle prime celle A-sample “all-solid-state”, cioè senza elettrolita liquido. È un passaggio che nel settore vale come prova di maturità: non si parla più solo di prototipi da banco, ma di celle realizzate con processi ripetibili e controllabili.

Il dato che fa notizia è la batteria che supera prove pensate per simulare incidenti e stress estremi: test di penetrazione con ago, estrusione e shock termico, senza eventi di incendio o esplosione. Nella narrazione industriale è un messaggio diretto, perché i pacchi agli ioni di litio tradizionali, basati su elettroliti liquidi infiammabili, vengono spesso giudicati proprio sulla gestione del rischio termico in caso di danneggiamento.

GBT collega il traguardo a un sistema di elettrolita composito organico-inorganico e soprattutto a un piano: avviare la produzione di massa nel 2026, con livelli produttivi nell’ordine dei GWh e utilizzo a bordo veicolo. C’è anche un elemento politico-industriale: la tecnologia è stata esaminata e sostenuta dalla National Development and Reform Commission cinese, segnale che Pechino considera strategico accelerare su questa filiera.

Densità 260-500 Wh/kg e ricarica 2-3C: cosa cambia su strada

Le promesse delle celle allo stato solido, qui, sono accompagnate da numeri: GBT indica una densità energetica per cella tra 260 e 500 Wh/kg, superiore a quella tipica delle batterie agli ioni di litio con elettrolita liquido. In pratica, a parità di massa si pu immagazzinare più energia, con un impatto diretto su autonomia e progettazione del veicolo, perché un pacco più compatto libera spazio e riduce compromessi su abitabilità e layout.

Un altro nodo è la ricarica: la stessa azienda parla di ricarica rapida stabile a 2-3C, un’area dove molte soluzioni allo stato solido hanno faticato. Tradotto per chi guida: non basta “avere più chilometri”, serve anche poterli recuperare in tempi realistici alle colonnine. Nel 2024 GBT aveva già fatto parlare di sé per batterie “Extreme Fast Charging” capaci di passare dal 0% all’80% in 7,5 minuti, un riferimento utile per capire l’ambizione sul fronte infrastruttura e tempi d’attesa.

Detto questo, non è tutto risolto, e qui la prudenza è d’obbligo: la ricarica rapida e l’alta densità devono convivere con degrado contenuto nel tempo. GBT sostiene di aver osservato un deterioramento minimo durante cicli ripetuti di carica e scarica, ma la verifica vera arriverà quando i veicoli circoleranno per anni, in climi diversi e con stili di ricarica aggressivi. Se i costi resteranno elevati, il rischio è vedere la tecnologia confinata alle fasce premium, almeno nella prima ondata commerciale.

GAC, SAIC, BYD e CATL: la Cina accelera verso standard 2026

Il contesto cinese spiega perché questi annunci pesano. Da un lato, gruppi come CATL e BYD hanno già una posizione dominante nelle batterie per veicoli elettrici, con una quota combinata oltre il 50% dell’utilizzo globale fino a settembre (secondo i dati citati nel settore). Dall’altro, i costruttori cercano il prossimo vantaggio competitivo, e lo stato solido è diventato il terreno su cui misurare leadership tecnologica e capacità produttiva.

GAC Group ha comunicato di aver avviato la propria produzione di batterie all-solid-state e di essere pronta alle condizioni per la produzione di massa. Un dettaglio tecnico ricorre spesso: la linea sarebbe già in grado di produrre celle sopra i 60 Ah, soglia considerata necessaria per l’uso automobilistico, mentre molti sviluppi precedenti restavano su 20-40 Ah. Sul fronte prestazioni, l’asticella dichiarata è oltre 1.000 km di autonomia, più del doppio rispetto a valori di riferimento intorno a 500 km per molte EV attuali.

La corsa è ampia: SAIC Motor ha indicato di aver completato la linea principale per le proprie batterie allo stato solido; BYD e CATL guardano al 2027 per l’avvio produttivo, con volumi più significativi attesi più avanti nel decennio. Nel frattempo, la Cina lavora anche su regole e linguaggio: è attesa per il 2026 una prima standardizzazione che distingua chiaramente tra batterie liquide, ibride, semi-solide e all-solid-state, riducendo l’ambiguità commerciale. Per chi compra, questo passaggio conta quanto i chilometri dichiarati, perché senza definizioni condivise il marketing rischia di correre più veloce della tecnologia.